13 de enero de 2013

La estación de Pola de Lena

La estación de Lena, de Melitón Martín

El heterodoxo ingeniero segoviano que introdujo el sistema métrico decimal en España es el autor del edificio del ferrocarril de la Pola, que ahora se plantea derribar.

Don Marcelino Menéndez Pelayo consideraba que Melitón Martín fue un autor heterodoxo. Por esta condición ya nos resulta un personaje interesante, aunque el sabio santanderino le daba ese adjetivo basándose en varias obras que había publicado sobre la naturaleza humana, entre ellas una llamada «Ponos» en la que escribía sobre la apoteosis del trabajo. En efecto, don Melitón ocupó parte de su vida en la Sociología y la Filosofía, pero lo que hoy les voy a contar no es su labor en esos campos, sino su trabajo como ingeniero, que le llevó a firmar los proyectos arquitectónicos de las primeras construcciones ferroviarias, apeaderos y estaciones de Galicia, Asturias y León. Entre ellas la de Pola de Lena, sobre la que empieza a revolotear la negra sombra del derribo.


La destrucción del patrimonio industrial es una peste que en los últimos años se está cebando, despacio pero sin pausa, con las huellas materiales que dejó este periodo en la Montaña Central y cuando uno tiene el privilegio de disponer de una página semanal para hablar de lo nuestro, se siente obligado a utilizarla también como altavoz para denunciar estos desmanes. Mi manera de hacerlo pasa por contarles algunas anécdotas sobre la estación y su autor, para que ustedes juzguen si realmente merece la pena conservarla. Así que empiezo presentándoles a su artífice.


Melitón Martín Arranz nació en Segovia el 20 de marzo de 1820, el año en que nuestro paisano Rafael del Riego se levantó contra el felón Fernando VII. Su padre, Pedro Martín de Bartolomé, que era abogado, trabajaba como asesor jurídico en el Regimiento Provincial en aquella capital castellana y abrazó con ímpetu el pronunciamiento liberal. Se convirtió en Jefe Político de aquella provincia y fue diputado en la legislatura de 1822 con el régimen constitucional; hasta que las cosas se torcieron para el progreso y se tuvo que marchar al exilio inglés.


El pequeño Melitón se quedó en Castilla con sus cinco hermanos y Josefa, su madre, quien, al ver que la vuelta de don Pedro se dilataba, decidió llevárselos a todos al lado del cabeza de familia. Corría entonces 1828 y dos años más tarde, aprovechando que en Francia soplaban mejores vientos, se mudaron a París, como hicieron otros muchos exiliados españoles. En los cuatro años que permanecieron allí, Melitón pudo acabar sus estudios secundarios, luego volvieron otra vez a Londres y allí inició su carrera como ingeniero.


Sin contarles más historias familiares -que las hubo- deben saber que en 1840 nuestro hombre ya estaba en España con su título bajo el brazo para trabajar en algunas de las novedades que estaba trayendo el progreso: la iluminación por gas, la minería moderna y los ferrocarriles. El mundo avanzaba deprisa, pero la España borbónica siempre fue un par de pasos por detrás y la mayoría de las empresas que controlaban esos campos eran de capital extranjero. Una suerte para Melitón Martín, al que el conocimiento de otros idiomas le abrió muchas puertas.


De manera que, en una fecha tan temprana como 1846, ya estaba contratado por los capitalistas ingleses que se habían hecho con el proyecto para llevar una vía férrea desde la capital de España hasta Irún. Pero, a la vez también contactó con la sociedad que tenía el control del alumbrado del gas en Madrid. Trabajaba bien y no tardó en ser reclamado para otras empresas. Cuando se inauguró en 1851 el segundo de los ferrocarriles españoles, destinado a enlazar Madrid con Aranjuez, él era el Jefe de material, vías y obras y ya destacaba por su preocupación en mejorar el material móvil y formar maquinistas profesionales.


Pero, sorpréndanse, a la vez era capaz de preparar la traída de aguas del canal de Isabel II, tenía tiempo para realizar prospecciones en las cuencas hulleras de León y Palencia, y -lo más curioso-, se preocupaba de introducir en España el sistema métrico decimal. Para ello publicó en 1852 «El nuevo sistema legal de pesas y medidas puesto al alcance de todos», que fue adoptado como manual para el conocimiento de la nueva norma en todas las escuelas e instituciones del Estado.


Con este currículo, la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste lo contrató en 1863 para trabajar en las líneas de León a La Coruña y de Gijón a León. Aquí tuvo que hacer frente el 30 de marzo de 1870 al hundimiento del túnel del Caleyu, cuando la tierra se tragó la obra que ya estaba muy avanzada, matando a 18 trabajadores y haciendo que incluso se llegara a pensar en abandonar aquel trazado.


Con su habilidad se pudo solucionar aquel percance y gracias a su ingenio se fueron superando también no pocas de las mil dificultades que acompañaron la increíble gesta de abrir la comunicación por vía férrea entre Asturias y León.


Pola de Lena rondaba entonces los mil habitantes y era junto a Pajares, la única villa de su concejo, que tras la separación de Mieres se había quedado con 58 aldeas y 80 caseríos. Parecía por tanto el lugar ideal para situar la última gran estación de Asturias, que se inauguró el 23 de julio de 1874, coincidiendo con la apertura del tramo de vía ancha que vino a unir Gijón con la villa, aunque, siguiendo una costumbre, que aún no hemos perdido en este país, en aquel momento aún quedaba mucho por hacer.


Todavía, en julio de 1877, la «Revista de Obras Públicas» describía así su estado: «En la estación de Pola de Lena se está construyendo el muelle descubierto de mercancías, que debe ser terminado en breve, y que es preciso en esta localidad. Faltan también la cochera de carruajes y la rotonda de máquinas. Para hacer girar estas se ha establecido una rotonda provisional.


Falta también por construir el depósito de carbón, la fosa de picar el fuego, la grúa hidráulica y el depósito de agua, del que solo hay ejecutada la torre de fábrica, faltando las cubas de palastro, el pozo o toma de aguas y la locomóvil, con otros accesorios. La conclusión de esta toma de aguas es indispensable?por lo demás la estación de que se trata tiene un acceso excelente, pues comunica con la población contigua por medio de un camino ejecutado por la Compañía en muy buenas condiciones».


Hasta 1881 la vía no pudo llegar a Puente Los Fierros y por fin, el 15 de agosto de 1884, una locomotora logró superar la rampa de Pajares, abriendo el paso hasta Busdongo poniendo así el punto final a la existencia de las diligencias que debían pasar la Cordillera en condiciones penosas para enlazar con los trenes de Madrid.


La magna obra acabó también con el sórdido mundo que se había vivido en La Pola, donde su condición de «puerta de Asturias», la convertía en un lugar fronterizo, lleno de pensiones y establecimientos de restauración, que en tiempo de nieve se llenaban con los viajeros obligados a esperar la limpieza del camino, entre las pendencias que creaban cientos de trabajadores de las vías, embrutecidos por las condiciones durísimas de los cuarteles que habitaban en la zona alta del puerto


Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, (a quien agradezco desde aquí los datos que me ha proporcionado para esta y otras historias), ha descrito gráficamente como era aquel ambiente: «?hubo muertes porque entonces el precio de una vida era menor que el de una máquina; algunos domingos dejaban a esos hombres solteros bajar al pueblo y aquello se convertía en el salvaje Oeste?».


Por cierto, este Museo, como seguramente conocen, está ubicado en la antigua estación de Gijón, que es otro de los pocos edificios de Melitón Martín que aún están en pie. Aunque en este caso, por la entidad de esa población, fue pensado para una categoría de 1ª clase, mientras que el de Pola de Lena, como los de Serín y Olloniego eran de 2ª clase.


En fin, ahora el portavoz de uno de los grupos municipales dice que la estación lenense está obsoleta debido a su antigüedad y, entre otros defectos, aduce las barreras arquitectónicas. Seguramente también habría que reformar su interior, la estrechez de los andenes y pensar en una parrilla de vías concebida para unos movimientos distintos de los actuales. Tiene razón, pero no se debe llegar al derribo, porque todo eso puede solucionarse con buena voluntad y además con mucho menos coste que el que puede traer una nueva construcción.


Para completar el día, Javier me hace llegar un vídeo en el puede verse a la Corpet n.º 2 funcionando perfectamente. La Corpet es una pequeña locomotora fabricada en 1884 que trabajó para la Sociedad Hullera Española y que Hunosa vendió en los años 60 a un coleccionista catalán. Hace poco ha sido restaurada con mimo y vuelve a resoplar con gracia, pero en Gran Bretaña.


Uno piensa, cansado de pelear por estas cosas, que también podemos ofrecerles a los ingleses la estación de Pola de Lena para que haga juego con la máquina.


Ilustración de: Alfoso Zapico.

FUENTE: ERNESTO BURGOS - HISTORIADOR

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