9 de septiembre de 2014

La autopista "Y" Asturiana

Los inventores americanos de la "Y"

Preparativos para abrir la autopista.
Una consultora de EE UU redactó hace 50 años el anteproyecto para una autopista que uniera Oviedo, Gijón y Avilés.
 
La autopista "Y" en construcción.
El diseño original de las grandes infraestructuras asturianas de comunicación por carretera tiene inspiración "yanki". El primer anteproyecto detallado de la Autovía del Cantábrico en la región, que incluía una conexión de alta capacidad en forma de "Y" entre Oviedo, Gijón y Avilés, fue realizado hace ahora medio siglo, en 1964, por la oficina técnica en Madrid de la consultora norteamericana Louis Berger Inc.&CAL. Se trata de un documento de redacción bilingüe en el que se plantea y analiza la construcción de una autopista entre las tres grandes ciudades asturianas, con prolongación hacia Ribadesella, que debería de entrar en servicio por fases, de 1970 a 1980, y cuyo presupuesto se estimaba en tres mil millones de pesetas de la época. El trabajo de los técnicos de Berger no se llevó a la práctica tal cual, pero sí que sirvió de base para los proyectos posteriores tanto de la Transcantábrica como de la "Y", las dos grandes infraestructuras que vertebran, junto a la mucho más reciente Autovía Minera (AS-1), las grandes comunicaciones en la región.
"La carretera que conecta Avilés, Oviedo y Gijón a través de Serín será una autopista dividida de acceso totalmente controlado con cuatro carriles", detalla aquel anteproyecto de hace 50 años, en el que los técnicos de la consultora norteamericana añaden: "El trazado en general tiene forma de Y, siendo la parte inferior, o vástago de dicha Y, la autopista que va de Oviedo a Serín , y los brazos de la Y las autopistas que van de van de Serín a Avilés y de Serín, a través de la zona de Gijón, a la carretera N-632, en las proximidades de la Universidad Laboral".


Joaquín Vaquero Turcios (Madrid, 1933 - Santander, 2010)-Título: Cauce de energía, 1976 Ubicación:
Autopista "Y" asturiana, Serín, Gijón (entronque Oviedo-Gijón-Avilés)
Se trata de un itinerario prácticamente idéntico al que fue inaugurado doce años después, en febrero de 1976, casi con la única excepción de la salida de Oviedo, que se trazó por la izquierda de Lugones en dirección a Gijón.
A partir de Gijón, y en dirección a la comarca oriental, los técnicos de Louis Berger mantenían el diseño de cuatro carriles hasta Venta les Ranes y, de ahí a Llovio, una carretera de dos carriles, aunque preparada para un desdoblamiento futuro. El trazado recomendado en el anteproyecto de 1964 lleva la vía más al Norte que la traza finalmente construida y, para salvar la ría de Villaviciosa, frente al túnel actualmente en servicio, proponía un viaducto entre El Puntal y Rodiles. Además, los ingenieros también pintaron hace medio siglo grandes puentes para salvar los cauces de los ríos España y Sella.
La programación incluida en el anteproyecto fijaba la entrada en servicio del triángulo por el centro de la región para 1970, mientras que el trazado hasta Venta les Ranes tendría que estar listo cinco años después y el que llega a Llovio en 1980. El itinerario estudiado por los técnicos de Louis Berger concluía en esta localidad riosellana, pero planteaba ya una posible prolongación hacia Cantabria con otros proyectos complementarios al original.
Cincuenta años después de que la ingeniería de Louis Berger presentara ante la Dirección General de Carreteras su anteproyecto para la construcción de la autopista Avilés-Oviedo-Gijón-Llovio, las obras de la vía Transcantábrica en Asturias entran ahora en su recta definitiva. Tras un cuarto de siglo de trabajos, solo queda pendiente el subtramo desde La Franca a Unquera. Cuando entre en servicio, a finales del presente año, siempre que no hay nuevos retrasos, concluirá la larga y tortuosa historia de un proyecto de infraestructuras que arrancó oficialmente en 1961, con la inclusión de una vía transcantábrica en el plan general de Carreteras 1962-1977,- impulsado por el militar asturiano Jorge Vigón, entonces ministro de Obras Públicas.
Dejando a un lado la autopista "Y", que abrió al tráfico en febrero de 1976, el primer tramo de la Autovía del Cantábrico en la región no entraría en servicio hasta muchos años después. Fue el de Argüelles a Marcenado, en el concejo de Siero, integrado en la actualidad en la A-64 de Oviedo a Villaviciosa, que se prolonga hacia el Oriente ya como Transcantábrica. Este trazado se inauguró en 1991. Fue hace nada más y nada menos que 23 años y, para entonces, ya había transcurrido casi un cuarto de siglo desde que la ingeniería norteamericana de Louis Berger alumbrara aquel primer anteproyecto para vertebrar el centro de la región y su salida hacia el Oriente y, por tanto, hacia Francia con una carretera de alta capacidad y cuatro carriles.

Un tramo de la "Y" al día siguiente de su inauguración.
FUENTE:  
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38 años de una triple conexión



En 1976 se inauguró la autopista "Y", proyectada para facilitar el tránsito de mercancías pesadas entre Gijón, Oviedo y Avilés. En realidad, la inauguración se debería haber realizado el día anterior, pero el ministro de Obras Públicas, el villaviciosino Antonio Valdés González-Roldán, no pudo aterrizar en el aeropuerto de Asturias por motivos meteorológicos. Tuvo que coger el tren para llegar al Principado al día siguiente.
La lluvia había dado una tregua para que el ministro, en compañía del presidente de la Diputación Provincial, Juan Luis de la Vallina Velarde, y de los alcaldes de Oviedo, Gijón y Avilés, Félix Serrano, Luis Cueto-Felgueroso y Fernando Suárez del Villar, respectivamente, pudiera cortar la cinta inaugural flanqueados por dos jóvenes ataviadas con el traje regional.
Además, para inmortalizar la importante obra, se inauguró la escultura "Cauce de energía", que aún hoy se puede ver en las inmediaciones del embalse de San Andrés de los Tacones, obra del escultor Joaquín Vaquero Turcios, elaborada en fibra de vidrio y poliéster sobre una estructura metálica.
La "Y" había sido concebida con una longitud total de 43,82 kilómetros, alcanzando los 95,64 si se incluían los ramales de enlace y demás carreteras complementarias. De todos ellos, 71 tenían una de sus más destacadas características, como es el suelo de hormigón continuo y rayado, «una técnica que se utiliza por primera vez en nuestro país», decían las crónicas de la época. Había costado 4.500 millones de pesetas -27 millones de euros-.
¿Por qué se decidió acometer esta obra? Ignacio García Arango, jefe de la Demarcación de Carreteras en Asturias, ya trabajaba entonces en el departamento y explica que en aquella época «preveíamos un tráfico de 37.000 vehículos diarios. Según los estudios que habíamos hecho, por la carretera de Oviedo a Gijón circulaban 12.000 vehículos diarios, entre Gijón y Avilés, 10.000, y de Oviedo a Avilés, otros 10.000.
García Arango trabajó en la obra de esta autopista junto con los responsables del departamento, Guillermo Buceta y Enrique Lafuente. Con ellos tuvo que idear una autopista especialmente diseñada para «soportar un tráfico muy pesado y se pensó que la solución más válida era hacerla de hormigón, ya que resiste más el tráfico y el clima húmedo». Ese tipo de autopistas se empezaban a construir entonces en Bélgica.
Tráfico denso
La autopista "Y" ha ayudado a vertebrar la zona central de Asturias y buena prueba de ello es el gran volumen de tráfico que soporta. Los últimos datos (conocidos) son de 2009 e indican que entre Oviedo y Lugones hubo una intensidad media diaria de 84.641 vehículos, entre Lugones y Serín, 64.445; entre Serín y Gijón, 51.783, y entre Serín y Avilés, 51.789. De momento, el proyecto de construir un tercer carril que alivie algo los tránsitos está aparcado. En opinión de García Arango, «si el tráfico triplica la cantidad para la que estaba pensada, tiene que estar saturada, pero lo está dentro de un orden, ya que está menos cargada que, por ejemplo, las entradas a Madrid. La solución también pasa por el uso del transporte público, pero está claro que con tres carriles los coches circulan mejor. El incremento de la capacidad puede ser una solución viable hasta un horizonte de unos 20 años, según los índices internacionales».
Este experto reconoce que pasó muy buenos años en la construcción de la autopista, pero asegura que «es como un director de cine, que hace una película y, cuando la acaba, pasa a la siguiente. No la miro para decir 'qué guapa quedó'».
La salida de la autopista Y partía paralela a las vías del ferrocarril y a las instalaciones de la fábrica de Moreda. -E. C.

FUENTE: http://www.elcomercio.es
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1 comentario:

  1. Muy interesante, Roberto. Gracias por haberte molestado en crear esta entrada.

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