4 de julio de 2013

El desastre de las Chalanas en el rio Nalon

Rio Nalón - El desastre de las Chalanas.

                       Puente de La Chalana sobre el río Nalón. http://www.asturias.es

 http://www.lne.es
El intento de canalizar el río Nalón para llevar carbón desde la cuenca minera hasta el puerto de San Esteban de Pravia fue una de las mayores pifias económicas de nuestra historia, aunque visto con la distancia que nos permiten los siglos transcurridos no se puede culpar a nadie de aquel error.
¿Quién iba a suponer en 1791 la revolución que se avecinaba en los transportes? Cien años más tarde el ferrocarril cruzaba Asturias de parte a parte y los automóviles empezaban a enseñorearse de las carreteras convirtiendo la navegación fluvial en prehistoria, pero nadie podía saberlo entonces.
Es como si coincidiendo con la inauguración de la variante de Pajares se descubriese un nuevo sistema para llevar las mercancías por aire que lo convirtiese en obsoleto. Tampoco podríamos acusar a los ingenieros actuales de habernos hecho gastar el dinero inútilmente.
Veamos cómo fue la historia. En 1792, cuando ya era evidente la importancia que el carbón podía tener en la economía española, se vivía un debate entre los partidarios de la libre explotación -entre los que se encontraba Jovellanos- y quienes consideraban este mineral como fundamental para la defensa, conociendo que en Estados Unidos ya estaban probándose con éxito las primeras embarcaciones de vapor, y adivinaban la necesidad de hulla que pronto iba a tener nuestra Armada.
Además, el carbón asturiano se hacía cada vez más necesario para sustituir como combustible a la madera en los hornos de la Real Fábrica de Cañones de Lierganes y La Cavada que ya había consumido los bosques de media Cantabria, máxime cuando España se preparaba para otra guerra contra Francia y se iba a necesitar más armamento.
Curiosamente, los defensores de las dos posturas se enfrentaron también a la hora de solucionar el grave problema que planteaba el transporte del mineral hasta el mar, del que se venían ocupando carros de bueyes y caballerías por un infame camino que llegaba hasta Gijón y que resultaba intransitable la mitad del año. Unos querían una nueva vía terrestre y otros un canal.
Jovellanos propuso entonces abrir una carretera carbonera por Siero, con unos 25 kilómetros, lo que suponía acortar el trazado de la existente en un 60% y al mismo tiempo abaratar los costes hasta en cinco veces. El destino seguiría siendo Gijón, la villa natal del ilustrado, que él estaba empeñado en transformar en uno de los puertos más importantes del Cantábrico y de paso iba a suponer también mejorar todas las comunicaciones del centro de Asturias abriendo ramales que llegasen hasta las principales poblaciones de la región.
Su visión fue profética una vez más y eso que nadie como él defendía en aquel momento la apertura de canales en España. En su «Informe sobre la ley agraria» había escrito: «Las conducciones por tierra encarecen demasiado los frutos y todavía, en igualdad de precios, llegarán más baratos a Santander los granos extranjeros conducidos por agua que los de Castilla por tierra». Y más adelante: «¿Qué sería si los caminos, los canales y la navegación de los ríos interiores, franqueando todas las arterias de esta inmensa circulación, llenasen de abundancia y prosperidad tantas y tan fértiles provincias?».
Claro que él se basaba en lo que había visto del Canal de Castilla, abierto ya hasta la mitad de su recorrido, pero el gijonés conocía los ríos asturianos y sabía que esa obra era imposible en el Nalón, por eso proponía la carretera.
Para buscar una solución intermedia se creó entonces la Compañía de las Reales Minas de Langreo con el fin de explotar para las necesidades de la marina los yacimientos de la cuenca del Nalón y se hizo venir hasta la cuenca a Fernando Casado de Torres e Irala, que ya empezaba a destacar como ingeniero de prestigio en los temas relacionados con el abastecimiento militar, aunque en aquel momento sólo llevase tres años en la Armada.
Su aval venía del éxito de una máquina de aserrar que había puesto en funcionamiento en el arsenal gaditano de La Carraca y traía consigo un proyecto para hacer navegable el Nalón. Años después volvería de nuevo a Asturias para ocuparse de la obtención de alquitrán del carbón y luego pasaría a la historia por su actividad política al ser uno de los redactores de la Constitución de Cádiz en 1912 para acabar ocupando diez años más tarde la Comandancia General del Cuerpo de Ingenieros Navales. Pero volvamos a lo nuestro.
Aunque el plan de Jovellanos, como sabemos, acabó también realizándose, la Junta de Estado se decidió por el plan más ambicioso de Casado de Torres: hacer navegable para barcazas de transporte -chalanas- el río Nalón durante 65 kilómetros hasta San Esteban de Pravia. Nada menos que 3.400.000 reales de presupuesto inicial, frente a los 500.000 de Jovellanos, a los que había que sumar también la adaptación del puerto de San Esteban y la apertura de caminos de sirga bordeando el curso del río para dar servicio y apoyo a las balsas cuando tuviesen que ir a contracorriente.
En 1981 don Luis Adaro, padre de la investigación sobre la historia de la minería en Asturias, afirmaba que la Armada acabó invirtiendo en este proyecto 1.800 millones de pesetas de aquel año. Ahora, viendo las cifras que se manejan en obras menores, esta cantidad apenas daría para las comisiones y habría que multiplicarla unas cuantas veces antes de poder convertirla a euros para ajustar el presupuesto final.
En noviembre de 1793 los primeros lanchones que se habían fabricado en los astilleros del alto Nalón se lanzaron al río cargados de carbón. Culminaba así un trabajo de titanes realizado en gran parte por presos, como en los otros grandes canales del Estado. En este caso habían sido concretamente los presidiarios del penal de San Campio, en El Ferrol, comandados por contramaestres de este arsenal.
Esta circunstancia desconocida para muchos y que viene a enturbiar el carácter casi romántico que según va pasando el tiempo ha adquirido el episodio de las chalanas se debía a que Casado de Torres era en aquel momento ingeniero de este departamento gallego.

             Cargaderos en San Esteban de Pravia

El marino se empeñó tanto en su obra asturiana que logró convencer a las autoridades militares para montar en el Nalón un horno de coque con todos los adelantos y en su haber personal figura el descubrimiento de 82 yacimientos, de los que puso en explotación 25, procurando siempre que fuesen los más próximos al cauce y que sus bocaminas permitiesen el embarque rápido de la producción.
Pero pronto se adivinó el fracaso: el caudal del río era caprichoso y retrasaba con grandes crecidas o estiajes la rapidez del trayecto, la capacidad de las chalanas era menor de la esperada y para colmo de males los campesinos que dependían del agua del Nalón vieron destruidas sus acequias e inutilizados sus molinos, una consecuencia secundaria que nadie había previsto.
Además, los resultados económicos fueron desastrosos y en 1797 Jovellanos informaba que mientras diez años antes y con los métodos tradicionales el quintal de carbón asturiano se ponía en El Ferrol a 7 reales, ahora con las chalanas llegaba a San Esteban costando ya 12, la mitad de los cuales se la llevaba la amortización del propio sistema de transporte.
Finalmente, en 1799 todos asumieron el fracaso, Casado de Torres fue cesado y sustituido por dos comandantes llegados de las fábricas de Cantabria que acabaron cuestionando incluso la rentabilidad de las propias minas y proponiendo el abandono de la empresa. En un informe que se presentó entonces la situación era desoladora: de las 94 chalanas construidas en 1794 sólo funcionaban 30 y para ello se pagaban 500 sueldos repartidos entre mineros, chalaneros, peones y otros oficios especializados y las 36.000 toneladas anuales calculadas en un principio se habían convertido en menos de 5.000.
Cuando en 1801 una riada se llevó por delante todo el trabajo del río nadie se preocupó por volver a reconstruirlo porque ya era una empresa muerta y así oficialmente el 1 de octubre de 1803 las chalanas y con ellas las reales y ruinosas minas de Langreo pasaron a la historia por una real orden. Habría que esperar unas décadas para ver lo que el carbón podía dar de sí.

Barca en La Chalana, Laviana. Año 1905. Foto del Centro de Interpretación de Armando Palacio Valdés (Laviana). http://www.asturias.es

http://www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com

FUENTE:  http://www.lne.es/
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El puente que sucedió a la chalana

Francisco Trinidad repasa en su último libro la historia de la antigua pasarela lavianesa construida en 1926 y rodeada de polémicas

La chalana que cruzaba el Nalón antes de que se construyese el puente.





http://www.lne.es
El antiguo puente de La Chalana resistió las embestidas del Nalón solo doce años, de 1926 a 1938, pero tanto su ubicación como su construcción llevaron al concejo lavianés un debate que hoy se recupera. El escritor Francisco Trinidad profundiza en los acontecimientos que rodearon la materialización del proyecto en su libro «Puente de La Chalana. Una historia en sus documentos», que presentó la pasada semana en Pola de Laviana acompañado por el alcalde, Adrián Barbón.
La necesidad del puente, que dejaba atrás la chalana que había servido para comunicar las dos orillas de un Nalón más caudaloso que el que ahora desciende por el valle, «no fue discutida nunca», asegura Trinidad. Pero si la ubicación. El entonces alcalde, Arturo León Zapico, fue «un hombre que intervino decisivamente y tal vez interesadamente en su construcción», señala el autor de la obra, que hace hincapié en que la inauguración se realizó en una finca del regidor en Entralgo próxima al puente. Laviana sumaba otro paso sobre el río que se unía al de Puente de Arco y permitía comunicar las parroquias de Entralgo, Villoria y Tolivia que, hasta entonces, «tenían que recorrer más de dos kilómetros para cruzar a la otra orilla».
Trinidad decidió escribir este libro repasando la historia del puente que sustituye el actual tras escribir un artículo para un portfolio de fiestas. «Tenía dos o tres documentos interesantes pero al empezar a buscar di con más», destaca. En el libro, «dejo hablar a los documentos», señala, en referencia a las mociones presentadas en el Ayuntamiento, a los artículos publicados en la prensa y a expedientes que acompañan el libro. A partir de ellos, subraya, «se puede evaluar lo que significó el puente».
La estructura fue sustituida por la actual en 1951. Trece años antes había resultado dañada, imposibilitando el tráfico rodado, como consecuencia de la «famosa riada del 6 de noviembre de 1938» que, comenta Trinidad, «sin embargo no afectó a la de Puente de Arco». El presupuesto de la pasarela fue ascendiendo y de las 57.982 pesetas pasó a 75.492 y después a 91.212 pesetas.
Fue construido, indica, «con buena voluntad y malos materiales». Además, según los datos recabados por el autor, el proyecto «se redactó una vez terminado». El diseño era obra del maestro de obras del Ayuntamiento de Laviana, Baldomero Orviz, y el felguerino Manuel Carvajal Valls fue el único contratista que se presentó a la subasta convocada. Para su construcción, que fue origen de encendidos debates en las sesiones plenarias, se llegó a abrir una suscripción popular.
El puente de La Chalana también estuvo en el centro de la discusión sobre el trazado de la carretera de Laviana a Cabañaquinta entre los que defendían su trazado inicial, por Puente de Arco, y los que una vez construido el paso de La Chalana se decantaban por este.

                            La Chalana en 1895 http://villaflaviana.blogspot.com.es/

FUENTE:  E. PELÁEZ

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